Canal du Midi - Geschichte

Der beschwerliche Wasserweg von der französischen Mittelmeerküste zum Atlantik führte mit etwa 1620 sm durch die Straße von Gibraltar. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass schon lange vor dem Bau des Canal du Midi über einen Kanalbau nachgedacht wurde, doch es scheiterte an der Umsetzbarkeit.

Schon 1597 wurde Pierre Reneau, ein Nivelliermeister aus der Provence, von König Heinrich IV. beauftragt, eine Studie zum Bau eines Kanals auszuarbeiten, der die Flüsse Garonne und Aude miteinander verbinden sollte.

Erst mit dem Bau des Canal de la Briare, der 1604 begonnen und mit Unterbrechungen 1642 fertiggestellt wurde, gab es ein bauliches Beispiel für die Überquerung einer Wasserscheide mit einem Kanal.
Pierre Paul Riquet (*1609), der aus Béziers stammende spätere Erbauer des Canal du Midi, informierte sich hier, wie ein solches Projekt umgesetzt werden könnte. Riquet war von 1634 bis 1648 für die Eintreibung der Salzsteuer (gabelle) in Mirepoix verantwortlich. Schon während dieser Zeit galt sein Interesse dem Bau eines Kanals durch das Languedoc.
Von 1648 bis 1660 lebte Riquet in Revel. Während dieser Zeit intensivierte er seine Studien zum Bau eines Kanals zwischen Garonne und Aude. Sein Wissen, dass der Kanal sein Wasser durch Zuflüsse benachbarter Flüsse erhalten könnte, bezog er aus den Studien zum Canal de Briare. Das Netz an Flüssen des Montagne Noire favorisierte er für "seinen" Kanal - und die Geschichte des Canal du Midi begann!.

1652 kaufte Riquet das Chateau de Bonrepos. Von dort aus setzte Riquet sich 1662 mit dem Finanzmininster Ludwigs XIV., Colbert, in Verbindung, um ihn über die Möglichkeit eines Kanalbaus zu informieren. Derart klug vorbereitet, überzeugte Colbert Ludwig XIV., eine Machbarkeitsstudie durchführen zu lassen, an der königliche Mitarbeiter und die Provinz Languedoc beteiligt waren. 1665 wurde diese Studie mit einer für den Kanalbau günstigen Stellungnahme beendet und im Oktober 1666 unterzeichnete Ludwig XIV. das Edikt zum Bau eines Kanals zwischen Atlantik und Mittelmeer, "l’Edit de construction pour le canal des mers Océane et Méditerranée". Pierre Paul Riquet wurde Auftragnehmer für den Kanal-Bauabschnitt zwischen Toulouse und Trèbes.

Am 1. Januar 1667 war der offizielle Baubeginn des Kanals, begonnen wurde auf dem Montagne Noir mit dem Speisekanal. Im April folgte die Grundsteinlegung für den Staudamm Saint-Ferréol und im November wurde mit dem Bau der ersten Schleuse in Toulouse begonnen.
1668 erstand Riquet die Rechte an der Kanalsteuer und wurde zum "Herrn des Languedoc-Kanals", der Steuern auf die beförderten Waren und Personen erheben konnte. Im gleichen Jahr überzeugte Riquet den König von der Notwendigkeit, den Trèbes-Kanal bis zum Etang de Thau verlängern zu lassen. Er wurde selber Auftragnehmer für diesen Bauabschnitt sowie für den Bau des Hafens von Sète.
Der Kanalbau schritt zügig voran. Zwischenzeitlich waren bis zu 8000 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt.

Die Speisekanäle

Aus den Bergen des Montagne Noir werden mehrere Flüsse am Scheitelpunkt bei Naurouze für die Wasserversorgung des Canal du Midi genutzt, dazu gehören die Flüsse Alzau, Sor, Lampy und Laudot. Über drei Staubecken bei Lampy, Saint-Ferréol und Naurouze lässt sich so der Wasserstand des Kanals regulieren. Der Staudamm Cammazes wurde später gebaut, als der Canal de la Robine entstand und der Wasserbedarf größer wurde. Seit der Dürre 1989 steht auch der Montbel-Stausee als Wasserreserve zur Verfügung.

1672 waren die ersten sichtbaren Erfolge zu verzeichnen: Der Bau des Speisekanal war nahezu fertiggestellt, der Kanalabschnitt zwischen Toulouse und Naurouze wassergefüllt und im Januar des Folgejahres war auch der Thau-Kanal nach Béziers fertig. In nur fünf Jahren war diese enorme Bauleistung trotz einiger Änderungswünsche Riquets fertiggestellt worden, unter anderem hatte er eine Schleuse wegen zu großem zu überbrückenden Höhenunterschiedes neubauen lassen und ihr die noch heute für Schleusen am am Canal du Midi typische Ellipsenform verliehen.

Auch der Bau der kanalgeeigneten Schiffe wurde vorangetrieben. 1673 unterzeichnete Pierre Roux eine Verpflichtung, geeignete Kanalschiffe zu bauen.

1674 wurde der erste Kanalabschnitt zwischen Toulouse und Castelnaudary für die Schifffahrt freigegeben, von Castelnaudary in Richtung Mittelmeer sowie von Béziers in Richtung Minervois wurde der Kanal weitergebaut. Zwei Jahre später übernahm Emmanuel de l'Estang den Bau der von Riquet entworfenen Répudre-Kanalbrücke zwischen Paraza und Ventenac-an-Minervois. Sie gilt heute als älteste Kanalbrücke Europas.

Weitere bauliche Herausforderungen waren 1678 der Bau der Schleusentreppe von Fonserannes mit acht Becken, auch Neptunes Staircase genannt, in der Nähe von Béziers und 1679 der Beginn der Bohrungen des Tunnels von Malpas bei Ensérunes. Dieses letzte große Projekt von Pierre-Paul Riquet wurde 1680, kurz vor seinem Tod im Oktober, fertiggestellt.

Vom 15. bis 25. Mai 1681 wurde der Kanal vollständig mit Wasser gefüllt die erste Fahrt per Schiff zwischen Toulouse und Sète konnte stattfinden. Anschließend wurde der Kanal wieder geleert, um weiterarbeiten zu können. Im April 1683 erfolgte eine erste Inspektion des Kanals im Auftrag des Königs, mit positivem Ergebnis. 1684 erfolgte die entgültige Abnahme, die Riquets Erben von weiteren Arbeiten befreite. Doch schon im darauffolgenden Jahr wurde eine starke Verschlammung des Kanals festgestellt, der Wartungsaufwand ließ sich durch die Kanalsteuer nicht decken.

1686 entsandte Ludwig XIV. Sébastien le Preste de Vauban, Ingenieur und Generalkommissar für die Befestigung des Königreiches, um den Kanal zu inspizieren. Vauban empfahl verschiedene Bauwerke, um die Verschlammung zu verhindern. Von 1687 bis 1694 wurden seine Vorschläge umgesetzt. Unter der Aufsicht von Antoine de Niquet entstanden Aquädukte und Kanalbrücken, Gräben wurden ausgehoben und der Sain-Ferrèol-Staudamm wurde angehoben, um die Kapazität des Stausees auf 6,3 Mio. m³ zu erhöhen. 1694 war der Kanalbau beendet, doch auf Grund immenser Baukosten mussten die Erben Riquets einen Teil ihrer Kanalgrundstücke verkaufen.

1725 begann ein Programm zum Schutz der Ufer, es wurde damit begonnen, Maulbeerbäume zur Uferbefestigung zu pflanzen und die ersten Baumschulen entstanden. Vierzig Jahre später wurden in einer großen Pflanzaktion Pappeln entlang der Ufer gepflanzt. Zu dieser Zeit wurden 224 Handelsschiffe gezählt, die täglich zwischen Agde und Toulouse verkehrten.

Der von 1768 bis 1776 gebaute Saint-Pierre-Kanal (Canal de Brienne) ermöglichte eine Verbindung zwischen der Garonne und dem Kanal über den Hafen von Embouchure. Von 1777 bis 1782 entstand der Canal de la Robine bei Narbonne. In der Montagne Noire wird der Lampy-Stausee gegraben, um ein zusätzliches Wasserreservoir für die Versorgung des Kanals bereitzustellen. Auch die Umgehung von Carcassonne entstand 1789 - 1810, wodurch die Riquet-Route durch das Fresqueltal aufgegeben wurde.

Während der Französischen Revolution beschlagnahmte man den Kanalbesitz der Riquet-Familie, doch auf Grund mangelnder Wartung verschlechterte sich der Zustand des Kanals zusehends.

Zu seinem heutigen Namen kam der Kanal jedoch erst 1810 durch Napoleon I, der die Compagnie du Canal du Midi gründete, die den Namen Laguedoc-Kanal ablöste. Die staatlichen Anteile wurden an diese Gesellschaft verkauft. Die Erlöse dienten letztlich dem Bau weiterer Kanäle in Nord-und Ostfrankreich.

Da der Güterverkehr zwischen Toulouse und Bordeaux wegen des häufigen Hochwassers auf der Garonne für Schiffe und Besatzung mitunter gefährlich war, wurde 1828 untersucht, welche Verbesserungsmöglichkeiten es gäbe. Jean-Baptiste de Baudre, Ingenieur aus Agen, plante den Bau eines Kanals parallel zur Garonne, der ein ganzjähriges Befahres der Strecke ermöglichen sollte. Der Bau des Kanals zwischen Toulouse und Castets-en-Dorthe (193 km) wurde zwischen 1838 und 1856 realisiert, die Verwaltung der fertigen Abschnitte wurde 1852 der Compagnie des Chemins de Fer du Midi übertragen.

Am Canal du Midi folgte der Bau weiterer Infrastruktur. Von 1854 bis 1857 entstanden die Libron-Werke in Vias und die Kanalbrücke über den Orb in Béziers, durch welche das gefahrvolle Überqueren eines Teilstückes des Orb vermieden werden konnte.

Am 1. Juli 1858 übernahm die Compagnie des Chemins de Fer du Midi für einen Zeitraum von 40 Jahren die gesamte Verwaltung des Canal du Midi, doch durch sinkende Preise bei der Bahn nahm der Binnenschiffsverkehr auf dem Kanal stetig ab. 1897 kaufte der Staat den Canal du Midi für fast 40 Millionen Franken und der Service des Canaux du Midi verwaltete jetzt das Netzwerk zwischen dem Etang de Thau und Castets-en-Dorthe. Der Güterverkehr gewann durch die Abschaffung der Schifffahrtsrechte wieder an Wachstum.

1903 wurde ein Modernisierungsprogramm für den Canal du Midi aufgelegt, welches jedoch durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges gestoppt wurde.

In den folgenden Jahren wurden einige Kunstgegenstände und Bauwerke am Canal du Midi als "Monument Hisorique", als historisches Denkmal, eingestuft, so z.B. das Marmorrelief von François Lucas in Toulouse und die Répudre-Kanalbrücke.

Von 1970 bis 1973 wurden zahlreiche Schleusen auf eine Länge von 40 m erweitert, um die Durchfahrt auch für die Freycinet-Lastkähne zu ermöglichen. Außerdem wurde der Garonne-Seitenkanal (Canal lateral à la Garonne) modernisiert. In Montech (Tarn-et-Garonne) entstand das erste Wasserkeilhebewerk, durch welches das Passieren von fünf Schleusen gleichzeitig vermieden werden konnte.

Weitere Modernisierungen des Canal du Midi folgten, bis das Programm 1984 ausgesetzt wurde. Der über 140 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Sanglier-Schleusen (Haute-Garonne) und dem von Argens-Minervois (Aude) behielt die ursprüngliche Länge (30,50 m) bei.

1989 schließlich stellte auch der letzte Binnenschiffer de Canal du Midi seine Tätigkeit ein, der Staat stoppte alle Modernisierungsprogramme und übertrug die Verantwortung für Wartung und Pflege der Kanäle, insgesamt 6.700 km) 1991 an die neugegründete Einrichtung Voies navigables de France (VNF). Der Bootstourismus gewann in den 1980er Jahren zunehmend an Bedeutung.

1996 wurde der Canal du Midi zum UNESCO Weltkulturerbe erklärt.

Im Jahr 2007 gab es 679 Mietboote und 63 Passagierboote auf dem Canal du Midi, die Bedeutung des Kanals als Reiseziel für Bootstourismus wächst seitdem stetig.

Die Bäume am Canal du Midi

Von den ursprünglich etwa 42.000 Platanen, die den Canal du Midi auf einer Strecke von 241 km noch im Jahre 2006 säumten, sind viele mit einem Pilz befallen, der die Bäume absterben lässt. Seitdem wurden mehr als 20.500 Bäume gefällt und mehr als 13.300 neu angepflanzt.

Doch auf die Platane als alleinigen Schattenspender in heißen Sommern wird man verzichten müssen. Vielmehrt setzt die französische Kanalgesellschaft VNF nun auf einen Mix aus Ahorn, Linde und Kiefer, um das Risiko eines Schädlingsbefalls zu minimieren. Noch sind die neu gepflanzten Bäume klein, doch schon in wenigen Jahren wird das " Schattendach" wieder erkennbar sein.